Animatie
Korte en algemene omschrijving
- Zoals op bovenstaande tekeningen te zien is zijn de twee roterende zuigers in lijn en achter elkaar op éénzelfde as gemonteerd. Op de schematische animatie erboven staan ze naast elkaar getekend omdat ik anders het proces moeilijk of niet zichtbaar kon maken. De rotors (rood op de tekeningen) met ieder twee schuiven (groen) bevinden zich excentrisch in de twee afzonderlijke cilinders en wel zodanig dat de rotors de cilinderwand net niet raken. Zo'n kleine spleet ontstaat vanzelf als de aanvankelijk net rakende rotors met een heel fijne slijppasta worden rondgedraaid in de cilinder. Op deze manier wordt bereikt dat zo'n spleet niet groter zal zijn dan de dikte van een slijpkorrel. Volgens de ervaringen die ik heb met al mijn andere verbrandings motortjes is 0.01 tot 0.02mm meer dan voldoende een goede afdichting . Zeker zo belangrijk is dat daarmee tevens bereikt wordt dat er geen slijtage meer kan optreden omdat de rotor de cilinder net niet meer raakt.
Op diezelfde as bevindt zich ook het vliegwiel alsmede een nokschijf voor de vonk ontsteking. Het idee om alles op één as te monteren kwam weer van mijn onbetaalbare vriend Jos.
- De schuiven moeten in elke positie van de zuiger tegen de cilinderwand gedrukt blijven waardoor daar een afdichting verkregen wordt die vergelijkbaar is met die van zuigerveren in een klassieke zuigermotor. Er zijn twee krachten die de schuiven naar buiten drukken tegen de cilinderwand: 4 drukveertjes in de schuiven en de relatief kleine centrifugale krachten.
Er is echter een veel grotere kracht die, zonder maatregelen, de schuiven in de sleuven terug zou drukken , zeker in de rechter arbeid cilinder. Op het moment van ontbranding wordt de gasdruk in de ontbrandingskamer ca 10 atmosfeer en die werkt natuurlijk ook op de schuiven. Een snelle berekening leert dat die kracht op de schuiven in de orde van 10 tot 15 kgforce kan zijn! Dat is vrij zeker niet te compenseren met de kleine veertjes in de schuiven. Ik heb dit probleem opgelost door aan één zijde dwarsgaatjes in de schuiven te boren die uitkomen in de boringen voor de veertjes; zie onderstaande figuren (de drukveertjes zijn daarin niet getekend).
.
.
Het resultaat is dat de druk boven en onder de schuiven altijd gelijk zal zijn zodat alleen de kracht van de veertjes (en wat centrifugale kracht) overblijft om ze tegen de cilinderwand gedrukt te houden.
De schuiven moeten in de lengte richting natuurlijk wel precies even lang worden gemaakt als die van de rotor om een goede afdichting tegen de cilinder deksels te verkrijgen.
Voor het goede begrip: Op de animatie is niet te zien dat alle openingen in beide cilinders relatief kleine cilindrische gaten zijn zodat de langwerpige schuiven daar eenvoudig overheen kunnen lopen, vergelijkbaar met hoe de zuiger van een 2-takt motor over het uitlaatgat in de cilinder loopt.
- Het opsplitsen van het proces over twee afzonderlijke cilinders heeft het zeer belangrijke voordeel dat daarmee de zuigers de meest denkbare eenvoudige roterende beweging kunnen maken waarbij het draaipunt dus gewoon op zijn plaats blijft. Bij alle andere ontwerpen van motoren met roterende zuigers die mij bekend zijn (o.a. Wankel) maken de zuigers complexe bewegingen in evenzo complexe cilinders om alle vier de procesgangen (inlaat, compressie, ontbranding en uitlaat) door die ene zuiger te laten uitvoeren. Los van het feit dat een dergelijke constructie feitelijk niet maakbaar is voor verreweg de meeste modelbouwers levert dat doorgaans ook de wel bekende problemen op met snelle slijtage en/of smering. Bij dit ontwerp raakt de rotor de cilinder (net) niet zodat daar geen slijtage kan optreden. De slijtage van de schuiven zou m.i. vergelijkbaar moeten zijn met die van zuigerveren in een klassieke motor, zodat dit geen probleem zou moeten opleveren mits de schuiven goed gemaakt zijn en van het juiste materiaal. Het is wel de vraag of 2-takt benzine waaraan olie is toegevoegd voor voldoende smering kan zorgen zoals dit wel het geval is voor alle 2-takt motoren. Daar wordt de zuiger en cilinderwand van onder af gesmeerd door dit gasmengsel met olie toevoeging en dat is hier natuurlijk niet het geval. Het af en toe doseren van een paar oliedruppeltjes zal voor een prototype vermoedelijk wel voldoende zijn op grond van de ervaring die ik met mijn andere verbrandings motortjes heb opgedaan waarbij ik steeds perlietisch gietijzer gebruik dat enigzins zelfsmerend is door het hoge koolstofgehalte.
- Bij dit ontwerp ontbreken in- en uitlaat kleppen en dus ook de aandrijfmechanismen daarvoor omdat de schuiven in de roterende zuigers geen tegenstroom kunnen veroorzaken. Alleen op het moment van de ontbranding van het gasmengsel in de rechter cilinder moet voorkomen worden dat het ge-explodeerde gasmengsel teruggeduwd wordt in de linker cilinder. Dit kan eenvoudig worden gerealiseerd met een zelfwerkend kogelklepje waarvan de kogel met een licht veertje voortdurend tegen zijn zitting wordt gedrukt. Op de animatie is goed te zien hoe het samengeperst gasmengsel door dit klepje in de rechter cilinder wordt gedrukt en ook hoe het kort daarna automatisch zal sluiten als het mengsel ontbrandt waarbij de gasdruk ca 5x hoger wordt dan de druk van het samengeperst gasmengsel aan de andere kant van het klepje. Dit klepje zal gesloten blijven totdat de druk op de kogel omkeert op het moment dat de schuif in de rechter cilinder de aansluiting met het kogelklepje weer passeert. Op dat moment wordt de rechter cilinder weer gevuld met het gecomprimeerd mengsel en de cyclus herhaalt zich dan als kort daarna het gasmengsel weer ontsteekt.
Op het eerste gezicht zou men veronderstellen dat de leiding tussen de linker cilinder en de kogelklep een minimaal volume moet hebben omdat anders maar een klein gedeelte van het gecomprimeerde gasmengsel in de rechter zuiger wordt gedrukt. Dat is ook zo bij de eerste omwenteling, maar het gedeelte van het gasmengsel dat achterblijft in de leiding en in de linker cilinder kan niet ontsnappen en wordt bij de volgende omwenteling weer aangevuld en ook weer bij de volgende omwentelingen, enz. Aldus zal de druk in die leiding steeds a-symptotisch toenemen totdat er een evenwicht ontstaat waarbij de linker zuiger steeds evenveel gashoeveelheid (PxV) toevoert als de rechter zuiger afneemt. Dat betekent dus alleen dat de motor eerst een aantal omwentelingen moet maken voordat een stabiele situatie ontstaat waarbij een voortdurende verbranding plaatsvindt in de rechter arbeid cilinder. Strikt genomen betekent dit dat het volume van de leiding niet van belang is, behalve dat het aantal omwentelingen voor een stabiele situatie evenredig is met het volume van die leiding. Dit proces is identiek aan dat van de "Scuderi" motor waarvoor ik eerder een perfect lopend model heb gemaakt.
- Op de animatie is ook goed te zien dat er vrijwel voortdurend kracht op de rechter zuiger wordt uitgeoefend behalve gedurende de korte periode dat het gasmengsel in de rechter cilinder geperst wordt. Ook dit is uniek omdat zelfs bij een 2-takt motor maar gedurende de helft van de proces cyclus arbeid wordt geleverd. Door het overwegend aanwezig zijn van arbeid zal m.i. in principe een relatief licht vliegwiel toegepast kunnen worden.
- Vanwege het ontbreken van een krukas, drijfstangen, kleppen met aandrijf mechanisme, tandwielen of tandriemen ziet de motor volgens dit concept er zeer eenvoudig uit; wat saai wellicht. Het spannende zit hem dan ook in het inwendige dat voor het oog verborgen blijft. Het dynamisch gedrag moet welhaast perfect zijn, zeker als de cilinders zodanig t.o.v. elkaar worden verdraaid dat de schuifparen in de beide rotors evenwijdig aan elkaar komen te liggen (of 180 graden op elkaar) zoals Jos suggereerde. Er bestaan dan feitelijk geen mechanisshe asymetrien waardoor een onbelast prototype wel eens erg hoge toerentallen zou kunnen maken. Maar omdat te ervaren moet ik hem natuurlijk wel eerst aan de praat krijgen.
- Het is vrij zeker dat er nog wel een en ander te optimaliseren is aan dit concept. Zo is het waarschijnlijk dat met twee verschillende cilinders volumes (diameter en/of lengte verschillen) er voordelen te behalen zijn. Omdat ik voorlopig niet uit ben op de meest optimale prestaties is dat van later zorg wat mij betreft.
- Of een motor volgens dit concept ook efficienter is dan andere min of meer klassieke motoren kan ik absoluut niet overzien. Een dergelijke conclusie laat ik graag over aan rekenwonders op dit gebied. Een beter rendement zou wel mooi meegenomen zijn, maar dat was niet mijn (eerste) intentie. Wel om een model te ontwerpen met roterende zuigers dat redelijkerwijs te maken moet zijn door "gemiddelde" modelbouwers zoals ikzelf. Feitelijk is alles te maken met standaard draai- en freeswerk maar de diverse afdichtingen in de cilinders vereisen wel meer dan normale aandacht. Zeker een uitdaging, maar mijn wijze vader zei altijd: "eenvoudig kan iedereen".
De speciale eigenschappen van deze motor
Goed beschouwd is deze motor met relatief weinig onderdelen goed te maken met alleen een goede draai- en freesbank. Dit is uniek voor ontwerpen van motoren met roterende zuigers voor zover die bestaan en ik ze ken. Doorgaans hebben de cilinders en zuigers daarvan erg complexe geometrien die alleen met bijzondere gereedschappen en computer gestuurde machines te maken zijn.
In ruil voor meer dan normaal accuraat slijp- danwel freeswerk voorzie ik een motor met zeer bijzondere eigenschappen:
1. Geen krukas, geen drijfstangen, geen tandwielen of tandriemen;
2. Geen aangedreven kleppen en aandrijfsystemen daarvoor met nokschijven, stoters en tuimelaars;
3. De rotors en de cilinders hebben de meest eenvoudige en 100% cilindrische geometrie, een direct gevolg van het opsplitsen van het 4-takt proces over twee cilinders;
4. Een vrijwel gehele rotatie-symetrie die zelfs helemaal ideaal gemaakt kan worden als ik de suggestie van Jos doorvoer om de cilinders en ook de rotors nog 45 graden t.o.v. elkaar te draaien waardoor de schuiven in de twee rotors onderling een hoek gaan maken van 0 of 180 graden;
5. De eigenschappen volgens de punten 1 t/m 4 zullen zorgen voor een welhaast ideaal dynamisch gedrag zonder enig uitbalanceren;
6. Behalve gedurende de korte tijd dat het verse gasmengsel in de arbeidcilinder wordt ingelaten wordt er voortdurend arbeid geleverd, hetgeen het gedrag van de motor gunstig zal beinvloeden en een relatief klein vliegwiel mogelijk maken;
7. Het toerentalbereik zal vermoedelijk groot zijn, van zeer laag tot zeer hoog;
8. De proces timing is impliciet verankerd in het ontwerp; afstellingen zijn niet nodig, zelfs niet meer mogelijk behalve het tijdstip van de vonk.
Op papier en kijkend naar de animatie zou het m.i. goed mogelijk moeten zijn om een lopende motor te maken volgens dit concept. Ik kan mij daarin natuurlijk deerlijk vergissen, maar ik heb er zelf nog geen fataal gat in kunnen schieten. Ik nodig iedereen uit om dat wel te doen als ik iets fundamenteels over het hoofd heb gezien zodat ik tijdig kan stoppen met het in detail uitwerken, het maken van een tekening pakket en een praktisch prototype.
Zolang dit fatale schot niet gelost is zal ik er mee door gaan en van tijd tot tijd mijn vallen en opstaan optekenen in onderstaand logboek
Logboek5 augustus 2009
Vandaag de animatie van dit ontwerp op YouTube gezet en deze pagina op mijn web site gepubliceerd. Ik ga nu beginnen met het opzetten en optekenen van een practisch ontwerp.14 augustus 2009
Het tekenen van alle onderdelen is klaar en ook tekeningen voor de samenstelling; zie boven aan deze pagina onder de animatie.17 augustus 2009
Vandaag heb ik samen met Jos het huidige concept nog eens grondig doorgenomen met name op de maakbaarheid. Een belangrijk resultaat was dat Jos mij ervan heeft overtuigd dat ik als "modale" modelbouwer in staat moet zijn om het ding wel helemaal zelf te maken. Daarmee heeft Jos mij weer een geweldig hart onder de riem gestoken omdat ik er tot dan van uitging dat er zeer nauwkeurig slijpwerk aan te pas moest komen, iets waarvoor ik de gereedschappen en de ervaring mis. Maar met frezen met scherpe gereedschappen en met de tips die Jos mij daarbij ook nog aanreikte moet het mogelijk zijn om vergelijkbare resultaten te behalen als met slijpen, zeker als ik weer perlietisch gietijzer ga gebruiken voor de cilinders, de cilinder deksels, de rotors en de schuiven. Op deze manier zadel ik mijzelf niet op met onhaalbare technieken en dat geldt dan ook voor collega modelbouwers die deze motor mogelijk willen nabouwen in de toekomst. Jos voelt perfect aan waar ik steeds op uit ben: een uniek maar simpel model dat goed maakbaar is voor mij maar ook voor iedere andere modelbouwer die het wil nabouwen op grond van mijn tekeningen en aanwijzingen.
Op grond van het onderhoud met Jos heb ik de tekst van de "Korte en algemene beschrijving" boven aan deze pagina aangepast.
De redenen waarom ik weer perlietisch gietijzer wil toepassen voor de cilinders, de cilinder deksels, de rotors en de schuiven zijn:
- Perlietisch gietijzer heeft een wat "zanderig" gedrag waardoor het zich zeer gemakkelijk laat bewerken met behoud van nauwkeurige maatvoeringen. Het wat vervuilend afval tijdens de bewerkingen neem ik voor lief met wat voorzorgsmaatregelen;
- Door het relatief hoog koolstofgehalte is dit materiaal enigszins zelfsmerend. Het is mijn evaring met al mijn andere verbrandings motortjes dat zo nu en dan een druppeltje olie voldoende is om het model goed aan de praat te houden, dat er geen aantoonbare slijtage optreedt en dat er nooit iets vastloopt;
- Perlietisch gietijzer is zeer slijtvast en heeft niet de neiging om "in te vreten";
- De thermische uitzetting van perlietisch gietijzer is erg laag en natuurlijk ook gelijk voor alle onderdelen die ik daarvan maak. Dit is m.i. vooral van belang om de schuiven in de rotors niet te laten vastlopen;
De rotors moeten ca 135 graden t.o.v. elkaar verdraaid zitten op de gezamenlijke as in verband met de juiste timing van proces. Het vastzetten van de rotors op de as zou wel met spiebanen kunnen maar het maken van een spiebaan over de volle lengte van het gat in de rotors is nog niet zo eenvoudig voor een amateur. Maar de rotors kunnen ook met een conisch pennetje worden vastgezet op de as door een gaatje in de bodem van de sleuven en door een overeenkomstig gaatje in de as dat wel iets groter en/of wat sleufvormig moet zijn om de rotors iets ruimte te geven in te lengte richting. Dit is nodig omdat de rotors tegen de cilinderdeksels moeten aanliggen en dus een beetje over de as moeten kunnen schuiven bij de montage.
Ik moet nog een truckje bedenken om zo af en toe een paar druppeltjes olie in de cilinders te doseren zonder een lek naar buiten te introduceren. Ik weet uit ervaring dat dit samen met het toepassen van perlietisch gietijzer voldoende is om een prototype lang genoeg aan de praat te houden voor een fraaie demonstratie. Als je de zaak op die manier wat “vettig” weet te houden hebben dit soort modelletjes ongeveer hetzelfde leven als hun schepper.17 augustus 2009
Vandaag is het tekening pakket gereed gekomen. Ik ben ook al begonnen met het maken van de meest eenvoudige onderdelen zoals de onderbouw, het vliegwiel, de twee staanders, de nokschijf voor de ontsteking en de carburateur. Het echte werk moet daarna komen: het stelsel van cilinders met rotors en schuiven met de benodigde precisie. Ik moet eerst nog op pad voor wat materiaal, vooral perlietisch gietijzer voor de cilinders en cilinderplaten met een diameter van 70mm. Volgende week de eerste bouwfoto op deze pagina.
26 augustus 2009
Ik heb de afgelopen dagen een aantal onderdelen gemaakt die tot het eenvoudige routinewerk behoren zoals de onderbouw, het vliegwiel de staanders en de nokschijf voor de ontsteking van de vonk.
De rest van deze week nog wat van dit soort werk (o.a. carburateur, bougie en kogelklepje) en dan gaat het echt spannende werk vanaf volgende week gebeuren: de cilinders met de rotors en de schuiven met de akelijke maar wel uitdagende nauwkeurigheden. Hou de vingers maar gekruist!
29 augustus 2009
Ik heb nu bijna alles klaar behalve het uitdagendste gedeelte: de cilinders met de roterende zuigers erin. Maar daarvoor moet ik eerst nog wat materiaal verzamelen zoals drie bronzen glijlagers, wat assen staal, maar vooral een stuk perlietisch gietijzer met een diameter van ca 75mm. Ook nog een goede scherpe frees kopen om alles mooi glad te kunnen bewerken, want voor fijn slijpen ben ik niet ingericht. Ik ga hiervoor volgende week op pad en zodra ik het te pakken heb gaat het feest beginnen. Ik hoop dat Jos gelijk heeft dat met accuraat werken met een scherpe frees resultaten bereikt kunnen worden die in de buurt komen van slijpen, althans voldoende goed om het prototype aan de praat te krijgen. En dat zou voor mij een ware triomf zijn.
De absolute maten zijn feitelijk niet van belang, wel dat ze binnen enkele honderdsten van een millimeter gelijk moeten zijn. I denk dat ik dat kan bereiken door als volgt te werk te gaan en in deze volgorde:
1. De twee cilinders draaien; 70mm buiten diameter; boring 50mm; lengte 30mm. De lengte ca 1mm overmaats maken en de boring honen tot zuivere cilindrische gladde oppervlakken;
2. De drie cilinderplaten draaien en de vlakken precies parallel aan elkaar frezen met een truck van Jos;
3. In één en dezelfde opspanning de zes 4mm gaten boren en ruimen in de omtrek van de cilinders en van de cilinderplaten. In diezelfde opspanning ook de excentrische gaten boren en ruimen in de drie cilinderplaten voor bronzen lagerbussen;
4. De twee rotors draaien met een ietwat overmaatse diameter en lengte en daarin de 4mm brede sleuven maken met een schijffrees;
5. De 4 schuiven maken met ietwat overmaatse lengte. De 4 gaatjes erin boren voor de veertjes en de dwarsgaatje daarop. De dikte zodanig frezen dat ze precies passen in de schuiven van de rotors; eventueel wat handmatig erin polijsten;
6. Een rotor met de twee schuiven erin in de machineklem vastzetten en de kopse kant van rotor en schuiven in één bewerking vlak frezen. De rotor met schuiven erin omdraaien en de andere kopse kant vlak wegfrezen. Ditzelfde herhalen voor de andere rotor met schuiven. Op deze manier zijn lengtes van de rotors en van de schuiven exact aan elkaar gelijk geworden.
7. De lengte van de cilinders terugdraaien tot exact dezelfde lengte als die van van de rotors (met schuiven) plus 0,01mm;
8. De (standaard) bronzen bussen inpersen en de cilinderplaten wat nafrezen aan de binnenkant om de vlakken van de bussen en de cilinderplaat plaat precies gelijk aan elkaar te maken en naadloos;
9. Met de centrale as in het cilinderstelsel opmeten wat de exacte diameter van de rotors moet worden om die de cilinderwand net te laten raken. De diameters van de rotors terugdraaien tot deze maat plus 0,005mm;
10. Alles in elkaar zetten en in de cilinders wat fijne slijppasta met olie doen en alles inpolijsten door de centrale as handmatige en rustig rond te draaien totdat het geheel soepel draait na het verwijderen van de slijppasta, het schoonspoelen en een beetje olien.
Voor het exact parallel frezen van vlakken had Jos de tip om de onderdelen op een aluminium lijst te leggen die eerst in dezelfde machineklem opspanning vlak is gevreesd. Daarmee wordt een onvolkomenheid in de uitlijning van de freeskop t.o.v. de machineklem teniet gedaan; zo moet dat!
Het meest kritische lijkt mij nog om de rotors precies tegen de cilinderwand te krijgen vóór het uiteindelijke polijsten. Een alternatief voor wat ik hierboven onder punt 9 beschreef is om de gaten in de cilinderplaten voor de bronzen bussen wat overmaats te maken en die met Loctite vastzetten in de cilinderplaten terwijl de rotors tegen de cilinderwand gedrukt gehouden worden. Als de Loctite uitgehard is de cilinderplaten met de bussen erin nafrezen zoals onder punt 8 staat beschreven.3 september 2009
Ik heb nogal wat pogingen gedaan om aan perlietisch gietijzer te komen met een diameter van 75 mm om de cilinders en de cilinderplaten met buitendiameter 70mm te kunnen maken. Uiteindelijk ben ik weer bij Henk terecht gekomen, die mij vanmiddag meldde dat het hem gelukt is en dat het over enige tijd op mijn deurmat valt. Een aardige plof van ca 10 kilo want dat weegt zo'n stuk van 30 cm. Dat is wel twee keer langer dan ik nodig heb, maar ik moet er rekening mee houden dat er iets mis kan gaan zodat ik een tweede keer aan kan leggen als dat nodig zou zijn. Mijn hartelijke dank aan Henk dus!
Intussen heb ik met gietijzeren afvalstukjes wat proefjes gedaan om te bepalen of ik die met de nodige nauwkeurigheid vlak kan frezen. Dat viel wat tegen want ook met een scherpe, niet gebruikte frees zag het er niet goed uit. Ik weet vrijwel zeker dat dit aan mijn freesmachine ligt die vermoedelijk hiervoor net niet stijf genoeg is en/of omdat er wat speling zit in de tandwiel overbrengingen. De frees gaat daardoor toch wat "hakken" in het materiaal. Ik heb zelfs nog geprobeerd of ik toch niet kon slijpen met de zachte slijpschijf van mijn slijpmachine in de kop van de freesmachine. Het zag er wel iets beter uit maar toch ook niet goed genoeg, vermoedelijk om dezelfde redenen. Uiteindelijk blijkt dat ik het beste resultaat krijg als ik alles op de draaibank bewerk met een scherpe beitel. Als ik alles goed vast zet ziet het gedraaide oppervlak er goed uit, vermoedelijk wel wat minder dan met goed slijpen maar goed genoeg voor het beoogde doel denk ik. Ik kan de vlakken ook altijd nog wat nawerken met fijne diamantpasta op een glazen plaat. Ik heb op die manier al een proefschijf gemaakt en de paralleliteit van de twee vlakken bleek binnen 0,01mm te liggen hetgeen mij plezierig verraste.
Ik ga nu ook een mal maken die lijkt op de uiteindelijke rotor met de twee sleuven erin voor de schuiven. Daarin kan ik de iets overmaatse schuiven inklemmen met schroefjes dwars op die schuiven. Op die manier kan ik de schuiven precies op maat draaien als ik de mal netjes uitgeklokt in de draaibank opspan. Van belang is namelijk dat de twee zijvlakken van de schuiven precies haaks staan op het vlak dat straks tegen de cilinderwand gaat lopen en dat moet op deze manier mogelijk zijn. Als ik die mal goed definieer kan ik zelfs het looplak van de schuiven dezelfde radius geven als die van de boring in de cilinder.
Als ik de schuiven op die manier gemaakt heb kan ik de lengte ervan exact opmeten en de lengte van de bijbehorende rotors en die van de cilinders daaraan precies gelijk maken binnen een tolerantie van ca 0,01mm, hetgeen mij goed genoeg lijkt om het prototype ermee te laten lopen.
Daarna kan ik in feite nu al de twee rotors (diameter 43mm) gaan maken met de schuiven erin want daar heb ik wel nu al wel voldoende perlietisch gietijzer voor liggen. Ik ga de vier schuiven en de rotors wel paarsgewijs merken om eventuele lengte verschillen onschadelijk te maken.
Als ik alles licht klemmend in elkaar krijg kan ik het geheel in elkaar polijsten met fijne diamantpasta en ruim olie in de cilinders terwijl ik de rotors met schuiven een tijd lang daarin laat rond draaien. Niet de manier waarop matrijzenmakers werken neem ik aan, maar ik moet roeien met de riemen die ik heb en alleen het resultaat geldt voor mij.
Martin Alewijn gaf mij de tip om het uitlaatgat in de arbeidcilinder ca 45 graden eerder te zetten omdat het anders wel eens zou kunnen zijn dat de tijd voor het naar buiten dringen van alle uitlaatgassen anders te kort is. En daar zou Martin wel eens gelijk in kunnen hebben(zoals vaak trouwens). Misschien moet ik zelfs een sleuf maken over 45 graden in plaats van het nu geplande uitlaatgat op 45 graden van de cilindertop. Ik denk dat ik eerst het geplande gat maak omdat ik daar achteraf altijd nog een sleuf van kan maken; andersom kan natuurlijk niet.
Met alle goede raad en daad van Jos, Henk en Martin moet ik toch instaat zijn de uitdagingen met uiteindelijk succes af te sluiten, misschien nog wel vóór het eind van deze maand of anders in de loop van oktober.
5 september 2009
Ik heb gisteren en eergisteren met Jos contact gehad en hij heeft mij weer een gouden tip aan de hand gedaan. Het betreft de wijze waarop de cilinders en rotors tegen elkaar kunnen worden gemonteerd waarbij de rotors allebei net de cilinderwand zullen raken terwijl de centrale as ook nog eens netjes in lijn door de drie bronzen zal lopen. Ik had daarvoor zelf een truck bedacht waarbij ik de bronzen lagers ruimte zou geven in de cilinderplaten en die dan met Loctite zou vastzetten terwijl de rotors tegen de cilinderwanden gedrukt blijven (zie de laatste opmerking van 29 augustus). Feitelijk een paardenmiddel ofwel een "timmermans oplossing" en Jos vond dat ook maar niks. Sterker nog, hij kwam met het gouden idee om de cilinders onafhankelijk van elkaar vast te schroeven tegen de middelste cilinderplaat die dus bevestigingsgaten met draad erin krijgt. De gaten in de wand van de cilinders voor de zes bevestigingsschroeven hebben een diameter die enkele tienden van een millimeter groter is dan de diameter van de schroeven. Op die manier is het mogelijk om alles zo te monteren dat de as mooi in lijn door de drie bronzen bussen loopt terwijl de beide rotors toch precies de cilinderwand zullen raken.
De montage verloopt dan als volgt:
1. De centrale as door het bronzen glijlager in de middelste plaat steken;
2. De twee rotors met de schuiven op de as te monteren. De rotors worden met konische pennetjes zodanig op de as vastgezet dat die in horizontale richting nog wat over de as kunnen schuiven. De konische pennetjes zijn feitlijk meenemers in iets grotere sleufjes in de as;
3. De twee clinders over de rotors schuiven en de twee buitenste cilinderplaten met de glijbussen erin over de as schuiven tegen de cilinders aan;
4. De zes schroeven door de cilinderplaten en cilinders steken en losjes aandraaien. De cilinders voorzichtig naar beneden tikken tot ze als het ware op de rotors hangen en dan alle cilinderschroeven vast aandraaien terwijl de as steeds wat wordt rondgedraaid om ervoor te zorgen dat het geheel goed blijft ronddraaien.
Ik denk dat het mogelijk is om dan met perslucht op een van de diverse aansluitingen het geheel te laten ronddraaien. Ofwel om vast te stellen dat de diverse afdichtingen daarvoor al voldoende goed zijn ofwel om met fijne diamantpasta en ruim olie in de cilinders alles tegen elkaar te polijsten.
Ik zie niet in wat er aan die gouden tip van Jos mankeert, behalve dat ik die misschien zelf had moeten bedenken. Maar als ik met Jos praat komen er meestal wel alternatieven boven drijven die niet zelden beter zijn, zoals dat zeker hier ook het geval is.
Ik heb de tekeningen intussen al aangepast conform deze nieuwe werkwijze.
11 september 2009
De staaf gietijzer met diameter 75mm (12 kilogram!) heb ik drie dagen geleden ontvangen van Henk waarvoor ik hem nogmaals hartelijk dank zeg. Eergisteren heb ik daarvan handmatig 5 plakken afgezaagd voor de twee cilinders en de drie cilinderdeksels. Geen sinicure maar ik zie buurlui zwetend voorbij joggen en daar hou ik nu weer niet van. Vandaag heb ik de plakken netjes afgevlakt in de draaibank en de 50mm boringen in de cilinders uitgedraaid; zie onderstaande foto. Geweldige troep is dat gietijzer maar verder is het ideaal spul; je kunt maar ergens fan van zijn.
Ik ben eergisteren ook nog bij Jos geweest en hij heeft mij de nodige gereedschappen geleend om alles goed te kunnen maken en opmeten. Erg belangrijk blijken o.a. de zeer scherpe beitelplaatjes waarmee ik nu inderdaad alles prachtig glad kan afdraaien. Ik ga nu alles afwerken op de draaibank i.p.v. frezen met behulp van nog wat truckjes en hulpgereedschappen zoals die tijdens het gesprek met Jos nog boven tafel kwamen.
Zoals gezegd is het crusiaal bij dit ontwerp is dat alle vlakken die tegen elkaar gaan draaien goed afdichten en dat is voorwaar geen eenvoudige opgave. De brainstormen met Jos hebben daarvoor een aantal goede werkwijzen opgeleverd. Toen ik echter vanmiddag de bijna 2kilo gietijzersmurrie aan het opvegen was kwam bij mij nog een een nieuw idee op om op tamelijk eenvoudige wijze alle vlakken van de rotors, de schuiven, de cilinderplaten en de cilinderboring precies op elkaar te laten aansluiten en wel asl volgt:
- De cilinder in de drieklauw van de draaibank klemmen en netjes uitklokken;
- De rotor met de schuiven erin leggen en de diverse maanvormige ruimtes tussen de rotor en de cilinderwand en de ruimte in de rotorsleuven klemmend opvullen met ronde stukjes hout. Alles zodanig vast klemmen dat de rotor en schuiven stevig in de positie zitten zoals die ze later ook zullen hebben;
- De kopse kanten van de cilinder, de rotor en de twee schuiven (en de houtjes) in één bewerking tot hetzelfde vlak afdraaien. Alles laten zitten en de cilinder omgekeerd in de drieklauw zetten en de andere kopse kanten op dezelfde manier vlakken. Ik heb er al voor gezorgd dat de lengtes van de cilinders, de rotors en de schuiven tevoren iets overmaats zijn om ze op deze manier tot de bedoelde eindmaat kan terugdraaien. Die uiteindelijke lengte is overigens in het geheel niet kritisch. Het verwijderen van de houtjes na afloop kan geen probleem zijn. Ik moet de diverse onderdelen wel merken zodat ze bij elkaar blijven zoals ik ze heb afgedraaid.
Dezelfde procedure uitvoeren met de andere cilinder/ rotor combinatie.Op deze manier moet het toch vrij eenvoudig zijn om alles precies op elkaar aan te laten sluiten. Ik ben benieuwd of Jos het hiermee eens is.
15 september 2009
Het gaat allemaal goed, maar niet supersnel omdat het geweldig opletten geblazen is bij het maken van ieder onderdeel vanwege de vereiste nauwkeurigheden. Ik heb gisteren de twee rotors gemaakt met de sleuven erin voor de schuiven. Vandaag heb ik de hele dag nodig gehad om de vier schuiven te maken; beetje lastig chirurgenwerk maar het ziet er prima uit. Morgen een nieuwe bouwfoto.
Het idee om de rotor met schuiven in de cilinder te klemmen met houtjes en daarna de kopse kanten van het samenstel in één bewerking vlak af te draaien (zie tekst 11 september) viel in goede aarde bij Jos. Maar Jos zou Jos niet zijn als hij niet een opmerking had bij het uitklokken van de cilinder in de draaibank. Hij voelde aan zijn water dat ik dat vermoedelijk niet helemaal goed zo doen en gelijk had hij weer. Alléén uitklokken aan het eind van de cilinder is onvoldoende zo leerde hij mij. In principe (of eigenlijk altijd) zal een werkstuk al wat slingeren op de plaats waar het in de drieklauw is ingeklemd. De bekken van de drieklauw zitten nu eenmaal nooit geheel spelingsvrij in de schroef waarmee ze naar binnen of naar buiten worden gedraaid. Als de bekken gewoon op het werkstuk worden aangedraaid zal de hardlijn van de drie bekken daarom niet precies op de harlijn van de spindel liggen. De afwijking kan dan wel minimaal zijn, maar die is gewoon weg te werken door voorzichtig op een of meer bekken te tikken terwijl de stift van de meetklok zo dicht mogelijk tegen de bekken aan op het werkstuk staat. Als de slingering daar dan is wegewerkt moet natuurlijk ook nog uitgeklokt worden aan het eind van het werkstuk. Pas als daar dan de slingering ook verdwenen is ligt de hartlijn van het werkstuk precies op de hardlijn van de spindel. Ik zou zeggen: doe je voordeel met deze tip, voor zover je dat al niet wist. Ik had het mezelf in ieder geval niet gerealiseerd dat er al wat slingering zit op de drieklauw en voor zover dat al het geval was dacht ik dat daar weinig aan te doen was; gewoon de schuld van de draaibank was mijn veronderstelling.
16 september 2009
Vandaag de vier schuiven afgemaakt en ik heb ze in de sleuven van de rotors gepolijst. Ze schuiven heel mooi op en neer met de vier veertjes erin zonder zichtbare en voelbare speling. Het was wel veel werk maar ik mag tevreden zijn met het resultaat. Mijn vertrouwen in de goede afloop is nu gestegen tot 75%.
..
Morgen ga ik deze kombinaties van cilinders, rotors en schuiven precies haaks en mooi vlak afdraaien tot de gewenste lengte volgens de methode met de houtjes zoals ik beschreef onder 11 september.19 september 2009
Hieronderj een foto van de afgedraaide combinaties cilinder, rotor en schuiven. De houtjes waarmee alles werd ingeklemd zitten er nog in.
De kopse kanten van de cilinders, de rotors en de schuiven liggen nu dus precies in één vlak en dat aan beide zijden. Ik neem toch echt aan dat als de exact vlakke cilinderplaten er tegen aan worden geschroefd de loopvlakken met minder dan 0,01mm ruimte tegen elkaar zullen lopen en daardoor voldoende zullen afdichten.
24 september 2009
Ik heb de motor in elkaar gezet voor zover de onderdelen klaar zijn en het ziet er nog steeds goed uit maar dat zegt natuurlijk nog niet zo veel.
Wat meer zegt is dat de motor waarachtig ronddraait als ik wat perslucht aansluit op de rechter cilinder waarin de ontbranding van het gasmengsel gaat plaatsvinden en wel op de plaats waar straks het kogelklepje moet komen. Een aardig eerste succes als je het mij vraagt want de luchtdruk van mijn ijskast compressor is niet groot, in ieder geval factoren lager dan de druk die bij de ontbranding zal ontstaan. Het ziet er dus naar uit dat het principe werkt en dat de afdichtingen in de cilinder voldoende zullen zijn om de motor te laten lopen op de expansiedruk van het ontsoken gasmensel.
Ik ga nu ook de (linker) inlaat- en compressie cilinder monteren en deze samenstelling dan ook op dezelfde manier aan de praat brengen met perslucht. Daarna beide cilinders aan elkaar koppelen en het geheel op perslucht laten inlopen, eventueel met wat slijppasta en ruim olie in de cilinders om alles mooi tegen elkaar te polijsten. Ik denk dat dit laatste wel nodig is omdat alles wat zwaarder gaat lopen als ik de cilinderdeksels stevig aanschroef. Het is wel handig dat ik dit inlopen kan doen met perslucht waarbij ik de schroeven in de cilinderplaten steeds wat verder kan aanzetten net zo lang totdat alles goed aansluit en de motor toch soepel blijft lopen op perslucht.
Als ik zover ben komt het uur van de waarheid als ik de carburateur aansluit en het ontstekings mechanisme. Ik vermoed dat ik dan toch wel een minstens week verder ben want ik houdt er rekening mee dat er wellicht ook nog iets tegen zal zitten.26 september 2009
Terwijl de motor zich aan het inlopen was met perslucht voor wat betreft de arbeidcilinder heb ik het kogelklepje en de uitlaatdemper (puur cosmetica) gemaakt en gemonteerd. Daarna heb ik ook de andere (inlaat&compressie) cilinder gemonteerd en mee laten doen bij het inlopen, nog wel zonder het cilinderdeksel. Ik heb weer een video update gemaakt waarop goed te zien is hoe fraai de rotor met de schuiven daarin soepeltjes ronddraaien met weinig en daarna met wat meer luchtdruk op de arbeidcilinder.
De voorlopig laatste stap is om ook het cilinderdeksel voor de inlaatcilinder te monteren en dan de complete samenstelling te laten inlopen met perslucht. Ik heb nog pakkingen van dun ingevet papier tussen de cilinderdeksels zitten omdat er anders nog iets te veel wrijving is tussen de cilinderdeksels en de rotors met de schuiven. Het is nu dus zaak om deze wrijvingen minimaal te maken door het inlopen met de perslucht. Daarbij laat ik van tijd tot tijd een mengsel van olie en Commandant nr.4 autocleaner in de cilinders lopen waarbij ik ook steeds de cilinders iets verder aandraai. Het in elkaar inslijpen van de diverse oppervlakken moet zo ver gaan dat de motor uiteindelijk soepel loopt zonder de papieren pakkingen tussen de deksels en de cilinders. Hoe lang dit polijstproces gaat duren weet ik nog niet, maar ik hoef daar ook niet de hele tijd bij te blijven. Intussen kan ik wat in de tuin klooien en wat klusjes in huis doen waar mijn vrouw steeds om vraagt.
29 september 2009
Het inslijpen van de rotor (met schuiven) in de inlaat & compressie cilinder met Commandant nr.4 gaat wel heel erg langzaam. Ik schat dat ik daarvoor de motor minstens een week of misschien nog wel veel langer moet laten inlopen. Het toepassen van een wat grovere slijppasta vindt ik wat griezelig omdat dan de schuiven misschien ook wat meer ruimte krijgen in de sleuven van de rotor terwijl daar nu perfect in passen en toch heel soepel op en neer gaan en dat wil ik graag zo laten.
Ik heb daarom de volgende methode gebruikt om alleen de kopse kanten van de rotors en de schuiven na te slijpen tegen de cilinderplaten en wat sneller dan met de wel erg fijne Commandant auto cleaner:
1. Alle cilinderdeksels eerst handmatig spekglad geschuurd met waterproof schuurpapier op een glasplaat met wat terpentine. Het gevaar is altijd dat het oppervlak met handmatig schuren enigzins bol wordt, maar dat heb ik voortdurend in de gaten gehouden door steeds met een micrometer op diverse plaatsen te meten. Het bol worden gebeurde gelukkig niet, althans niet volgens de micrometer die steeds binnen de afleesnauwkeurigheid hetzelfde bleef aangeven.
2. Twee schijfjes fijn waterproof schuurpapier met een gat van 8mm over de as geschoven met daartussen de rotor met de twee schuiven. Die schuurpapiertjes komen zodoende tussen de kopse kanten van de rotor te zitten en hun respectievelijke cilinderplaten met de schuurzijde tegen de rotor en schuiven. De cilinderplaten zodanig licht aangedraaid dat ik de as met het vliegwiel net kon ronddraaien. De weerstand tegen de schuuroppervlakken was aanvankelijk te groot om de motor met de luchtdruk te laten ronddraaien. Daarom heb ik voor dat ronddraaien eerst de handboormachine gebruikt. Ik doseerde regelmatig ruim olie in de cilinder tijdens het ronddraaien. De olie werd weer naar buiten geperst tijdens door een van de aansluitingen op de cilinder. Aan de grijze drap was goed te zien dat de schuurpapieren hun werk deden. Ik ben nu zover dat de motor nu bijna weer wil ronddraaien met de perslucht in plaats van met de handboormachine. Op het moment dat dat het geval is zal ik de schuurpapieren verwijderen en het laatse schuurwerk weer met Commandant cleaner afmaken terwijl de motor er lustig op los draait met de perslucht.
De passingen in deze inlaat & compressie cilinder lijken mij van groter belang dan die in de arbeidcilinder die immers al vlot ronddraait op de lage druk perslucht en dat m.i. dus zeker zal doen met de veel hogere verbrandingsdruk. De inlaat cilinder moet echter ook voor voldoende compressie gaan zorgen en de lekken daarin moeten dus echt zo klein mogelijk zijn. Wel is het zo dat deze cilinder koud zal blijven en dat ik die kan smeren met wat olie via de aanzuigopening. Het smeren van de rotor in de arbeidcilinder kan nog wel een probleem worden maar daarvoor heb ik ook nog wel een truukje in gedachte mocht dat nodig zijn. Het zou namelijk nog best kunnen zijn dat dit niet eens nodig is omdat dit bij al mijn andere verbrandingsmotortjes ook niet het geval is , behalve zo nu en dan een druppel olie doseren in de cilinder tussen de demonstratieruns door.
3 october 2009
Hoewel nog niet alles is zoals ik het hebben wil heb ik gisteren toch maar de eerste startpoging gedaan. Eigenlijk uit ongeduld om te kijken of er al enig teken van leven was. Er waren waarachtig al wat plofjes te horen, maar wel erg bescheiden zodat de motor daar niet zelfstandig op doorliep. Dat verbaast mij ook weer niet omdat ik eerder gemeten had dat de compressie die in de eerste cilinder ontstaat erg laag is. Bij die meting heb ik ook gezien dat die druk sterk heen en weer schommelt tusen 0 en ca 0.25 ato; niet zo gek natuurlijk omdat het samendrukken steeds opnieuw vanaf druk 0 begint als de schuiven van de rotor zich over de uitlaatopening van deze cilinder bewegen. Ik denk dat het daarom toch goed zal zijn om op de uitlaat van deze cilinder ook een kogelklepje te maken dat alleen een uitstroming toestaat. Met deze kogelklep zal de druk in het volume tussen de twee cilinders oplopen tot de maximale druk die in de cilinder gemaakt kan worden zoals ik met een proefje al gekonstateerd heb. Dit is analoog aan het oplopen tot een konstante en maximale gelijkspanning op een condensator als die wordt aangesloten wordt op een wisselspanning met een diode ertussen.
Het kan zijn dat er met deze tweede kogelklep wat meer leven in de brouwerij komt maar het zou me toch zeer verbazen als de motor daarmee zelfstandig gaat lopen gezien de de zeer lage kompressiedruk van ca 0,25ato! Ik ga nu dus onderzoeken waarom die druk zo laag is. Het kan niet anders zijn dan dat er ergens nog te grote lekkages zijn in deze cilinder. De kunst is te vinden waar dit (hoofdzakelijk) het geval is en hoe dit opgelost moet worden.
Afgezien van de aansluiting voor de bougie is de andere (arbeid)cilinder mechanisch gezien identiek aan de inlaat & compressie cilinder. Maar de rotor hierin hoeft geen druk te maken, die wordt namelijk geleverd en in stand gehouden door de externe perslucht en uiteindelijk door de verbranding van het gasmengsel. Ik konstateer dat die er nu lustig op los loopt en ik neem aan dat die dat straks ook zal doen met de veel hogere druk van de ontbranding. Ook in die cilinder zal niet alles 100% lekvrij zijn maar dat blijkt dus veel minder kritisch te zijn.
Ik kan natuurlijk wel eens kijken of in die cilinder een hogere compressiedruk ontstaat als ik de motor aandrijf met een electromotor waarvoor ik intussen al een opstelling heb gemaakt. Als dat het geval zou zijn moet dat dus ook kunnen met de andere cilinder; als dat niet zo is zegt dat nog echter niet veel omdat de lekkages daarin in diezelfde ordegrootte kunnen liggen.
Ik begin al voorzichtig in de richting van Teflon schuiven te denken voor de compressie cilinder als ik er niet in zou slagen om de de compressie op te voeren. Zelfs een Teflon rotor sluit ik niet daar uit. Deze cilinder zal namelijk nagenoeg op kamertemperatuur blijven en geeft mij wat meer vrijheidsgraden voor het toepassen van andere materialen en/of smeren dan de arbeidcilinder
Kortom: ik ben in de aanloop en debug fase beland en op grond van de ervaringen met al mijn vorige verbrandingsmotortjes weet ik dat dit veel tijd en doorzetting kan vragen. Maar diezelfde ervaringen leren mij ook dat de motortjes zich tenslotte altijd hebben overgegeven en ik ga er gemakshalve maar van uit dat dit exemplaar dit ook zal doen. Het is maar waar je lol in hebt.8 october 2009
Ik ben de laatste dagen bezig geweest om de afdichtingen in de beide cilinders drastisch te verbeteren, voornamelijk om de veel de lage compressie flink op te voeren en dat is me gelukt! Ik heb hiervoor een heel fijne diamantpasta gebruikt die ik een keer van vriend Ko uit Nispen heb gekregen en die kwam nu dus erg goed van pas. Ik heb deze pasta gemengd met ruim olie en daarvan steeds een weinig in de cilinders gedoseerd door een van de aansluit openingen en de motor laten rondtollen met behulp van de electromotor omdat de wrijving tijdens dat polijsten te groot was voor de lage persluchtdruk die ik beschikbaar had. De cilinders deksels steeds zover aangedraaid tot de motor net bleef lopen. Als de snelheid weer terug opgelopen was door het wegslijpen van het teveel aan materiaal draaide ik de cilinderplaten weer iets vaster aan. Deze procedure net zo lang volgehouden totdat de cilinderplaten niet verder aangedraaid konden worden. Een wat langdurig en erg vies proces omdat het slijpsel met olie en pasta voortdurend uit de cilinders werd gespoten waardoor de omgeving en ikzelf er uit gingen zien alsof er iets was ontploft in mijn werkplaats. Als laatste behandeling heb ik alles schoongespoeld door steeds alleen maar zuivere olie te doseren totdat er geen vieze drab meer uit de cilinders kwam.
Een bijverschijnsel was dat de stalen as ter plekke van de bronzen glijbussen ook wat bleek te zijn weggesleten zodat daar een lek ontstond. Met name aan de kant waar de rubber aandrijfsnaar om de motor poelie had gezeten was deze uitslijting redelijk fors en het oppervlak van de as was daar ook erg ruw geworden. Ik ben gisteren weer bij Jos geweest en die kon mij helpen aan een nieuwe stalen as van 8mm rond die ik vandaag weer heb klaargemaakt en gemonteerd. Op dit moment staat de motor met beide cilinders al weer een paar uur rond te draaien op perslucht met een mengsel van de heel fijne Commandant auto cleaner en olie in de cilinders om de laatste microns weg te slijpen.
Ik heb de compressie gemeten zoals die nu ontstaat als de motor met ca 300 toeren per minuut ronddraait, aangedreven door de electromotor: bijna 5 atmosfeer!! Een boven verwachting goed resultaat waar ik eigenlijk erg verbaasd over ben. Hier kan het niet meer aan liggen denk ik zo. Al het gegoochel met dit polijstproces is dus niet voor niets geweest!
Ik moet nog een paar dingetjes aanpassen, maar ik denk dat ik morgen of overmorgen een nieuwe startpoging kan gaan ondernemen.11 october 2009
Het ziet even er niet zo goed uit. Er komen wel plofjes van de ontbranding van het gasmengsel, maar er is nauwelijks sprake van vermogen zodat de motor niet op eigen kracht blijft doorlopen als ik de handboormachine weghaal na het opstarten. Als ik perslucht zet op een van de aansluitingen op de cilinder lekt die toch nog behoorlijk door naar de andere aansluiting op diezelfde cilinder en dat geldt voor beide cilinders in min of meer dezelfde mate. Typisch is wel dat er toch wel behoorlijk veel compressie wordt gemaakt maar wel bij een redelijk hoog toerental als ik de motor aandrijf met de handboormachne. Maar als de motor niet opstart onstaat dat toerental natuurlijk niet.
Ik heb wel vastgesteld dat de vier boringen in de schuiven met de dwarsgaten daarop inderdaad nodig zijn. Als ik de perslucht zodanig aansluit dat die op de blinde zijden van de schuiven gaat werken heb ik altijd een 100% doorlek hetgeen aantoont dat de schuiven dan in de sleuven gedrukt worden waardoor de beide compartimenten in de cilinder met elkaar in verbinding komen.
Er zijn meerdere plaatsen waar de perslucht kan doorlekken naar het tegenoverliggende compartiment in de cilinder: langs het aanrakingsvlak van de rotor met de bovenkant van de cilinder, langs de zijvlakken van de rotor en/of die van de schuiven of langs de vlakken van de schuiven in de sleuven van de rotor. Het kan natuurlijk ook van alles wat zijn. Ik kan niet bepalen waar het (grootste) lek zit omdat ik het doorlekken van de perslucht alleen kan vaststellen als alles in elkaar zit. Ik begin er nu toch sterk aan te denken om de rotors en schuiven van Teflon te maken. Ik moet daar nog eens een nachtje over slapen maar als de situatie niet verandert na nog wat proefjes ga ik een dezer dagen tenminste voor een van de twee combinaties de rotor en schuiven van Teflon maken en kijken of ik daarmee de lekken kan elimineren of tenminste tot een aanvaardbaar nivo kan terugbrengen.
Ik zat te wachten op een klein wondertje of op de eerste tegenslag en het was helaas het laatste. Mijn optimisme heeft wel een deukje opgelopen maar zonder enig optimisme moet je ook niet aan zoiets beginnen. Het was bij voorbaat duidelijk dat alles zou draaien om het lekvrij maken van de diverse vlakken die tegen elkaar lopen. Geen sinicure omdat er overbepalingen in het syteem zitten waarvan ik er een aantal wel kon corrigeren door het op elkaar inschuren met de diamant pasta zoals ik op 8 october beschreef. Maar kennelijk was dat toch nog niet goed genoeg.
Ik blijf zoals gewoonlijk wel doorgaan tot het gaatje totdat ik er in val en niet meer boven water kom. Het zou wel de eerste keer zijn dus weiger ik voorlopig om daar nu al van uit te gaan.15 october 2009
Het is mij gebleken dat er alleen maar ontbranding-ploffen komen als het tijdstip van de vonk zodanig is ingesteld dat die komt vóórdat de schuif in de rotor het bougiegat in de cilinder is gepasseerd in plaats van net daarna zoals de bedoeling was. Dat wijst erop dat er gasmengsel wordt ontstoken onder die schuif in plaats van erboven, dus in het compartiment van de cilinder waarin ik alleen maar verbrande gassen van de vorige slag had verwacht. Dat zou betekenen dat het afgeveerde kogelklepje op de inlaat van de arbeidcilinder al open gaat voordat de arbeidslag is beeindigd. Dat risico zat er wel in als de druk van de ontbrande gassen aan het eind van de arbeidslag lager is geworden dan de compressiedruk boven het klepje. Nu zou het zo moeten zijn dat die verschildruk wordt gecompenseerd door het drukveertje in de klep. Ik ga nog wel wat experimenteren met veerdrukken, maar ik krijg het gevoel dat dit wel eens erg kritisch zou kunnen worden. Als dat het geval is moet ik dit klepje positief gaan aansturen van buiten af. Ik voel er weinig voor om dit te gaan doen met een mechanische constructie met nokschijf en stoter omdat dit een complexe uitbreiding wordt, maar vooral omdat ik hiermee een oscillerende beweging ga toevoegen aan het systeem hetgeen ik nu juist wilde voorkomen bij dit ontwerp. De 100% symmetrie en daarme de perfecte balans is een van de belangrijke kenmerken van dit ontwerp en dat wil ik geen geweld aandoen. Daarom voel ik veel voor het idee van Jos om een electrisch aangedreven klepje toe te passen. Ik heb al gezien dat ik de schakelaar daarvoor kan laten bedienen door hetzelfde nokschijfje dat nu ook de microswitch voor de vonk aanstuurt. Dit schijfje heeft namelijk twee nokjes op 180 graden zodat ik de schakelaar voor het klepje aan de "overkant" kan positioneren op een zodanige plaats dat het klepje op het juiste moment open gaat. Ik kan de breedte van de nokken zodanig maken dat het klepje weer op het juiste moment sluit. Dat heeft geen konsekwenties voor de vonk omdat die alleen maar ontstaat op het moment van oplopen en niet van aflopen.
Ik kan mij levendig voorstellen dat dit alles voor een buitenstaander nauwelijks meer te volgen is. Maar ik schrijf dit op als geschiedschrijving en om belangstellenden te laten weten dat het nog wel even duurt voordat ik met dit ding klaar ben.
Ik ga nu met Jos overleggen hoe ik het best zo'n (klein) electrisch klepje kan maken.
18 october 2009
Bij nader inzien en na overleg met Jos zie ik af van een electrisch bediend klepje en wel om twee redenen:
1. Het is onwaarschijnlijk dat zo'n klepje de motorfrequentie ( ca 1000 omw/min= 2000 schakelingen/min) kan volgen zonder speciale maatregelen en vermoedelijk zal een electromagneet met voldoende kracht ook onevenredig groot zijn; ik kan daar overigens ook niet aan komen.
2. Achteraf blijkt het toch tamelijk eenvoudig te zijn om een compact en mechanisch bediend klepje aan te brengen tussen de inlaatopening op de arbeid cilinder en het vliegwiel zonder een complex aandrijfmechanisme. Het wordt een schuifklepje waarbij een ronde 6mm plunjer mooi passend en afgeveerd heen en weer kan bewegen in een blokje met een aansluiting op de uitlaat van de compressie cilinder en een schroef aansluiting op het het gat van de arbeid cilinder waar voorheen het kogelklepje zat. Op de zijkant van het vliegwiel komen twee nokjes die de plunjer bedienen en wel zodanig dat het klepje alleen heel even open gaat als de schuif in de rotor het gat van de bougie net gepasserd is. De klep sluit meteen daarna en tegelijk komt dan ook de vonk die het gasmengsel in de ontbrandingskamer tussen de bovenkant van de rotor en schuif moet ontsteken. Je zou zeggen dat dit niet meer mis kan gaan als ik alles goed getimed heb, hetgeen niet moeilijk zal zijn. Het is een kwestie van het vliegwiel zodanig op de as te verdraaien dat de klep op het juiste moment opent en de nok zodanig breed maken dat de klep weer op tijd sluit.Ik ben al aan het schuifklepje begonnen en voorlopig ziet dat er goed uit. De nokken op de zijkant van het vliegwiel die tegen het kogellagertje op de plunjer gaan lopen waren nog niet zo eenvoudig om te maken maar ik heb ze nu toch zo goed als klaar. Een slag van slechts 3mm blijkt genoeg te zijn om het klepje perfect te laten openen en weer goed te laten sluiten. Ik neem zonder meer aan dat het motortje dit gemakkelijk zal trekken, ook al omdat ik de oploophoek van de nokjes slechts 15 graden heb gemaakt. Ik verwacht dat het kogellagertje op de plunjer daar vlotjes over heen zal huppelen.
Nog een of twee dagen en ik kan weer een startpoging ondernemen.
22 october 2009
De laatse drie dagen was ik in een opperste staat van verwarring tercht gekomen. Het mechanisch aangedreven klepje werkte op zich wel goed maar de motor was daarmee zo dood als een pier: niet 1 plofje te horen, wat ik ook deed! Het was zelfs zo dat de motor bijna liep toen ik het afgeveerde passieve klepje weer monteerde in plaats van dit aangedreven klepje! Maar toen was het weer zo dat de vonk moest komen als de arbeidslag al bijna al op zijn eind was en dan kan er natuurlijk ook nooit enig vermogen van betekenis ontstaan. De vonk moet komen als de schuif in de arbeid cilinder de bougie net heeft gepasseerd zodat die het mengsel in de kamer boven de bougie ontsteekt in plaats van er onder!
Ik heb me suf gepiekerd wat hier nu aan de hand kan zijn en met name waarom er blijkbaar pas gasmengsel in de verbrandingskamer komt op het eind van de arbeidslag in combinatie met het feit dat het het aangedreven klepje dit probleem allesbehalve oplost. Het kan natuurlijk altijd nog zo zijn dat het vermogen te klein zal blijken om de relatief grote massa's rond te draaien met de wrijvingen die in het totale systeem zitten, hoewel dit laatste mij nog wel meevalt. Maar dat heeft allemaal niets te maken met het feit dat de vonk veel te laat moet komen om alsnog enig leven te veroorzaken.
Er moest iets met de timing mis zijn en daarom heb ik de posities van de schuiven in de beide cilinders ten opzichte van elkaar nog eens nauwkeurig gecontroleerd. Daarbij keek ik naar de voorbijkomende schuiven door de het uitlaatgat in de compressie cilinder en door het gat voor de bougie in de andere cilinder als ik de motor handmatig en langzaam rond draaide. Tot mijn verbazing bleek dat de schuif in de compressie cilinder het uitlaatgat al gepasseerd was voordat de schuif in de arbeid cilinder het bougiegat bereikt had en dat is dus niet de bedoeling. De maximale compressie treedt op als de schuif het uitlaatgat van de compressie cilinder bereikt en op dat moment moet de schuif in de arbeid cilinder het bougiegat gepasseerd zijn waarna onmiddelijk de vonk moet volgen. Ik had de twee rotors om die reden onder een hoek van 135 graden gezet op hun gezamelijke as, maar heb daarbij iets geniepigs over het hoofd gezien. De rotors zitten namelijk excentrisch in de cilinders en dat betekent dat die hoekverdraaiing minstens 165 graden moet zijn i.p.v. 135 graden om ervoor te zorgen dat de verbrandingskamer gevuld wordt met gecomprimeerd gasmengsel in plaats van met vers gasmengsel dat nog moet worden samengeperst in de tegenoverliggende kamer van de compressie cilinder.
Ik begrijp dat een normaal mens dit op afstand niet allemaal meer kan volgen. Maar het is leuk voor de geschiedschrijving als het tenminste weer niet de zoveelste voorbarige verklaring van mij zal blijken te zijn. Maar dat is de konsekwentie als je om de paar dagen weer wat in een logboek schrijft; je gaat daarmee zogezegd "met de billen bloot".
Om de goede hoekverdraaing te maken moet ik weer een nieuwe centrale as maken met de gaten voor de meeneempennetje in de rotors onder 165 graden maar die heb ik al weer bijna klaar. Jos moet er niet op rekenen dat hij nog iets terugziet van 8mm as materiaal maar dat maak ik wel een keer met hem goed.
Morgen "nieuwe ronde nieuw geluk", wie niet waagt die niet wint!24 october 2009
Ik heb de schuiven van beide rotors uiteindelijk precies in lijn gezet, dus op 180 oftewel 0 graden in plaats van de minimale 165 graden omdat mij dit wat meer speelruimte geeft om het juiste moment voor de vonk te zoeken. Het bleek inderdaad het probleem op te lossen waar ik al een hele tijd mijn hoofd over had gebroken. Het gasmengsel ontsteekt nu eindelijk in de juiste kamer tussen de bougie en de raaklijn van de rotor met de bovenkant van de cilinder zoals de bedoeling was. De ontbrandings ploffen van het gasmengsel zijn nu regelmatig en meer of minder fel afhankelijk van het moment van de vonk. De motor heeft voor het eerst heel even zelfstandig gelopen maar het was slechts twee keer en dat gedurende ook slechts 5 a 10 seconden. Het was te kort en te onverwacht om mijn filmcamera te pakken en die scherp te stellen op dit verrassend gebeuren. Desondanks heeft het de burger wel moed gegeven en het bewijst in ieder geval dat het principe goed is. Maar het begint ook mijn vermoeden te versterken dat het vermogen van deze kleine motor met zijn typische relatieve afmetingen moeite zal hebben om de wrijvingen tussen de bewegende delen en de weerstand van de relatief grote roterende massa's te overwinnen. Er zijn natuurlijk nogal wat vlakken die omwille van de afdichting nauw passend tegen elkaar draaien of schuiven en de massa van de twee rotors met de schuiven is relatief groot in verhouding tot het cilindervolume (ca 10cc). Dit laatste is ook een van de bekende problemen van motoren met roterende zuigers voor zover die bestaan. Zo is bekend dat het vermogen per kgmassa van bv. de Wankel motor tamelijk ongunstig is, waarmee ik me een vergelijking met deze motor allesbehalve wil aanmatigen.
Ik heb nu het gevoel gekregen dat ik beland ben in een fase met een labiele balans tussen het relatief lage vermogen van de motor en de tegenwerkende krachten in het systeem. Maar als de motor 10 seconden kan lopen moet het ook mogelijk zijn om dat continu te doen en dat is mijn enig streven. Zoals eerder gezegd ben ik niet uit op bijzondere prestaties en zeker niet op een revolutie maar wel op een verbrandings motortje dat betrouwbaar loopt en vooral uniek zal zijn in dit kleine wereldje van modelbouwers.
Aan het vermogen kan ik vermoedelijk niet veel veranderen dus moet ik proberen de wrijvingen nog net zoveel te verlagen dat het ding aan de praat blijft zonder dat ik daarmee weer zoveel extra lekjes introduceer dat het vermogen te veel afneemt. Het is dus balanceren op een dun koord voor zover ik dat nu kan overzien. Als ik de overkant niet haal zal mij dit natuurlijk wel teleurstellen maar ik denk dan tenminste te weten wat hiervan de oorzaak was: niet het principe maar wel de specifieke uitvoering. Wellicht kan ik dan ooit een betere versie maken als ik daarvoor tenminste de moed bijeen kan schrapen.
Als ik de overkant wel haal in de zin dat de motor betrouwbaar loopt zal ik dit vastleggen met de filmcamera nadat ik het ding een verdiend zondags pak heb aangegeven en waarna ik het project succesvol kan afsluiten. Ik ga voorlopig nog uit van dit scenario omdat ik een geboren optimist ben en omdat ik het alleen maar opgeef als ik definitief van het koord ben gevallen.
1 november 2009
Ik ben in een merkwaardige maar ook wel interessante circel van onderzoek terecht gekomen waarbij verrassingen en verwarringen elkaar afwisselen. Ik heb soms het gevoel teruggekeerd te zijn in mijn oude beroep van ontwikkelaar waarbij meestal ook langdurig en consistent speurwerk nodig was om tot een bruikbaar resultaat te komen. Mijn vermoedens slingeren zich heen en weer tussen te weinig vermogen om de mechanische weerstanden te overwinnen en een verkeerde timing in het proces anders dan de vonk die ik willekeurig in de cyclus kan instellen. De overige timing parameters worden bepaald door de keuze van de plaats voor de in- en uitlaten in de twee cilinders. Die zijn wel gekozen op grond van enige logica maar ze zijn verder enigzins arbitrair en kunnen natuurlijk niet zo maar traploos gevarieerd worden om de effecten ervan te onderzoeken.
Een aantal waarnemingen en feiten:
1. De motor wil nog steeds niet betrouwbaar zelfstandig en lopen. Wel zijn er ploffen van ontbranding te horen die meer of minder fel zijn afhankelijk van het tijdstip van de vonk;
2. Met de aangedreven mechanische schuifklep is er nooit enig teken van leven, zelfs geen hoorbare ploffen. Tekenen van leven komen er eigenlijk alleen maar met de originele en afgeveerde kogelklep waarbij het vreemd blijft dat de vonk op een onlogisch moment in de cyclus moet worden ingesteld, namelijk op het eind van de arbeidslag waar het niet meer mogelijk kan zijn om enig vermogen van betekenis te veroorzaken. Dit is een van mijn belangrijkste verwarringen maar mischien moet het wel de sleutel zijn voor de oplossing als ik eenmaal begrijp waarom dit nu zo is;
3. De meest merkwaardige waarneming is dat de motor er bijna van door gaat als ik de compressie cilinder verwijder en de carburateur rechtstreeks aansluit op de kogelklep van de arbeidcilinder. Er is dan geen enkele compressie maar de wrijvingen in het systeem zijn dan natuurlijk ook wel een stuk minder zodat het kan zijn dat het lage vermogen van de expansie bijna hetzelfde doet als de lage luchtdruk van de compressor waarmee de rotor in de arbeidcilinder er lustig op rond tolt. Het zou wat zijn als ik de motor hiermee aan de praat krijg maar dat zou een heel ander concept betekenen en ik ga daar voorlopig ook niet van uit.
4. Links en rechts werd mij geadviseerd om de uitlaat van de verbrande gassen in de arbeidcilinder te vervroegen. Ik heb daarom een extra uitlaat gemaakt die 45 graden eerder ligt dan de originele uitlaat die ik overigens gewoon kon laten bestaan. Er was echter geen merkbaar effect waarneembaar op het motorgedrag.
5. Een beetje uit wanhoop heb ik nog een nieuwe nokschijf gemaakt waarmee vier vonken worden gemaakt in plaats van twee in een cyclus. Het was niet beter maar ook niet slechter zoals wellicht verwacht kon worden.Het wordt allengs wel wat lastiger om de ware aard van het probleem te ontdekken maar ik heb nog wel wat peiltjes op mijn boog. Ik heb de laatste twee dagen niet aan het project kunnen werken en dat zal de twee komende dagen ook zo zijn zodat ik mij op zijn vroegst midden volgende week weer zal melden.
Dit logboek begint zo langzamerhand de vorm aan te nemen van een wat bedenkelijke roman waarin ik regelmatig wat voorbarige conclusies moet herzien of helemaal terugtrekken. Maar ik heb geleerd dat het inwisselen van nieuwe en meer waarschijnlijke conclusies voor bedenkelijke oude de weg naar de uiteindelijke waarheid is. Ik moet nu oppassen niet al te filosofisch te worden om de werkelijkheid niet uit het oog te verliezen.
Allemaal goed en wel als ik er uiteindelijk maar in slaag om het ding aan de praat te krijgen waarvoor ik de moed nog steeds niet heb opgegeven. Welicht tegen beter weten in of ondanks alles; de nabije toekomst zal het leren.6 november 2009
De laatste week heb ik niet aan het project kunnen werken door diverse klussen en andere verplichtingen. Vanaf morgen ga ik er weer tegenaan en ik hoop dat het even afstand nemen positief heeft uitgewerkt; dat wil nog wel eens zo zijn is mijn ervaring.14 november 2009
Veel meer dan nadenken over wat het probleem nu precies is heb ik de laatste dagen niet gedaan. M.i. is de meest waarschijnlijke oorzaak dat de radieele kracht die op de schuif wordt uitgeoefend door de druk van het geexplodeerde gasmengsel net te klein is om de rotor aan de gang te houden. Het werkzame oppervlak van de schuif is namelijk tamelijk klein, afhankelijk van het moment waarop ik de vonk laat komen en is net iets kleiner dan bij mijn kleinste 2-takt motor (de "Drukgestuurde 2-takt") waarvan ik weet dat die heel licht moet lopen wil ik hem goed aan de praat houden. Anderzijds is het zo dat bij deze motor een krukas systeem ontbreekt waardoor het hele systeem gemakkelijker zou moeten ronddraaien.
Het oppervlak van de schuif op het moment dat die de bougie passert is ca 1 cm2 en het maximale oppervlak is ca 2 cm2, namelijk als die precies onderin staat. Maar dan is ook het volume van de verbrandingsruimte vrijwel maximaal geworden zodat er dan nauwelijks nog expansie kan ontstaan. Met de aanname dat de momentele ontbrandingsdruk ca 10 ato zal of kan zijn (een factor 5 hoger dan de koude compressie druk) wordt er dus een kracht op de schuif uitgeoefend van ca 10 kgf als ik de vonk laat komen kort nadat de schuif de bougie is gepasseerd en mijn gevoel zegt dat dit toch eigenlijk wel genoeg zou moeten zijn, temeer omdat de motor met een lage persluchtdruk van minder dan 0,5 ato er lustig op los draait. Dat is wel een wat andere situatie omdat die perslucht constant wordt aangevoerd, maar toch brengt mij dit weer aan het twijfelen of het opgewekte vermogen nu wel echt de reden is van het probleem.
Ik heb dus nog wel wat twijfels en ook nog een paar pijltjes op mijn onderzoeksboog om te zien wat er nu precies aan de hand is en of ik daar nog wat aan kan doen. Zo stelde Jos voor om de motor wat te helpen met een kleine electromotor om te zien of hij dan wel blijft ronddraaien. Goed idee natuurlijk, al is het alleen maar om het huidige vermoeden te bevestigen of te ontkennen.
Als ik er mee zou stoppen wil ik in ieder geval weten waarom dat niet anders kon gezien de geometrien en de opzet van het huidig ontwerp. De wat tegenstrijdige verschijnselen en de gerede twijfels die daardoor onstaan maken dat ik het nog niet zo snel zal opgeven.21 november 2009
Ik ga een pauze van 2 tot 3 weken inlassen voor dit projekt. Zeker niet omdat ik het opgegeven heb maar wel omdat ik nu even wat andere dingen ga doen die eigenlijk niet langer kunnen wachten. Ik ben hier terug omstreeks half december en hoop dan te kunnen melden dat deze pause ook geholpen heeft om positieve vooruitgang te melden. Soms helpt het nemen van enige afstand wel eens zoals ik al een paar keer ervaren heb.
23 juni 2010; project gestopt.
De pauze die ik 21 november aankondigde heeft geen 3 weken maar ca een half jaar geduurd om uiteenlopende redenen die wel en niets met de modelbouw te maken hadden. Maar een ervan was zeker ook dat ik alsmaar geen kans zag om de wirwar van wel en niet samenhangende oorzaken voor het niet lopen te ontrafelen.
Ik twijfel eigenlijk niet zozeer aan het principe want de motor heeft immers op 24 oktober 2009 heel even zelfstandig gelopen, zij het voor heel korte tijd. Daarna is mij dit echter nooit meer gelukt.
De motor loopt trouwens ook goed op lage druk perslucht maar dat is natuurlijk een heel andere en veel minder kritische situatie. Er hoeft dan geen gasmengsel te worden samengeperst en ontstoken en kleine lekken langs de draaiende oppervlakken worden gemakkelijk gecompenseerd door de constante aanvoer van de perslucht die gemaakt wordt door een externe en onafhankelijke compressor. Het bewijst hoogstens dat met een betrekkelijk lage gasdruk het systeem in rotatie kan worden gebracht.
Het belangrijkste probleem is m.i. toch het maken en vooral het handhaven van nagenoeg luchtdichte vlakken tussen de diverse onderdelen die in de cilinders tegen elkaar draaien, hetgeen overigens het bekende probleem is bij alle motoren met roterende zuigers. En dat zijn er hier niet weinig: 5 vlakken per rotor schuif waarvan er maar 1 is afgeveerd, 3 van de rotor vlakken tegen de cilinderwand en tegen de cilinder deksels en 2 afdichtingen van de centrale as in de bronzen glijbussen. Goed geteld zijn dat 15 raakvlakken per cilinder ofwel 30 voor het hele systeem. Achteraf is het feitelijk nog een klein wonder dat me dit toch nog redelijk gelukt is om dat voor elkaar te krijgen, mede door een aantal truckjes die mede afkomstig waren van mijn goede vriend Jos en die ik hierboven in dit logboek heb beschreven. Ik weet dat het systeem niet helemaal perfect luchtdicht was maar in hoeverre dit nu de doorslaggevende oorzaak van het falen was is me eigenlijk nooit helemaal duidelijk geworden. Een merkwaardig verschijnsel was namelijk ook dat het gasmengsel pas wilde ontsteken als de rotor al ver voorbij de bedoelde positie daarvoor was gedraaid. Dat kan te maken hebben met het niet op tijd of niet goed sluiten van de kogelklep tussen de beide cilinders, maar het is ook aannemelijk te maken dat interne lekken dit veroorzaken.
Ik ben de laatste paar weken nog enkele keren bezig geweest om het motortje alsnog aan de praat te krijgen met oude en nieuwe experimenten. Behalve dat ik het gevoel kreeg in cirkeltjes rond te draaien hadden de talloze onderzoeken en experimenten waarbij de motor vele malen in en uit elkaar moest ook tot gevolg dat enkele afdichtingsvlakken zodanig beschadigd raakten dat ik van de regen in de drup kwam. Na deze constatering zakte de moed mij zover in de schoenen dat ik vandaag heb besloten om het project voorlopig te stoppen en wellicht voorgoed.Zoals gezegd twijfel ik niet aan het principe, maar in dit geval blijkt er een te groot verschil te zijn tussen de theorie en de praktijk althans voor een modelbouwer zoals ik met bescheiden middelen en vakmanschap. Een belangrijke randvoorwaarde is m.i. dat alles met akelijke nauwkeurigheid moet worden gemaakt met de juiste (geharde) materialen. Hiervoor is een vakmanschap nodig dat je alleen aantreft bij een goede matrijzenmaker die ook beschikt over de nodige gereedschappen en overig apparatuur. Dan nog kunnen er procesmatige optimalisaties nodig zijn maar de effecten daarvan kunnen alleen worden getest als de mechanische basis voldoet aan de minimale randvoorwaarden.
Kortom: het was een interessant en uitdagend project waar ik weer veel van geleerd heb. Maar het blijkt een brug te ver te zijn voor de modelbouwer met beperkte armlengte. Het is mijn eerste niet geslaagd project en dat moest er een keer van komen. Wel spijtig, ook omdat ik me wat schuldig voel ten opzicht van Jos die mijn gedurende het hele project zo fantastisch met raad en daad heeft bijgestaan. Een troost is dat hij dit ook bij meerdere van mijn projecten gedaan heeft die wel succesvol waren.8 juli 2010
Het heeft mij plezierig verbaasd dat er zoveel reacties zijn gekomen op mijn besluit om dit project t stoppen. Sommigen leken nog meer teleurgesteld dan ikzelf. Anderen moedigen mij aan om toch niet op te geven. Misschien begin ik er nog eens aan, maar dan moet ik wel het idee hebben dat er redelijkerwijs een doorbraak mogelijk is.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Patent Johan Oostrom.
September/ oktober 2009 heb ik een plezierige correspondentie gehad met Johan Oostrom over deze motor. Daarbij vertelde hij dat hij een patent had op een ontwerp volgens dit principe: nr. 2000190; aangevraagd 18-08-2006 en verleend 19-02-2008. Dat was mij daarvoor niet bekend maar de overeenkomst is inderdaad opmerkelijk groot en hij heeft mij gevraagd om dit op mijn website te vermelden wat ik hierbij met plezier doe; ere wie ere toekomt.++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
